进入2018年，“一条腿”走路的传统车企新品牌，在SUV市场退烧的情况下陷入困境。“中国汽车市场SUV是热点，新兴企业把它做为战略选择也无可厚非”，中汽协秘书长助理许海东指出，然而轿车是汽车制造商的基础，其技术相比SUV车型要求更高。一个企业想走的长远，必须在所有的产品线上都有相应布局。

　　随着各车企间的竞争进入白热化阶段，传统造车企业的新品牌，如何面对未来的市场挑战将成为重大难题。崔东树表示，传统车企新品牌的未来并不清晰，还需要相关企业探讨和摸索。许海东则认为，“它们最后可能会与大企业合作，甚至被吞并。”

　　在沉寂一年多之后，斯威汽车又迎来新产品。近日，斯威旗下首款紧凑型SUV——斯威G01开启大规模试驾，为成都车展前的上市造势。业内人士认为，斯威赋予了G01殷切期望，即实现“单品月销万辆”。

斯威G01

　　事实上，在中国汽车整体市场整体不景气的情况下，斯威汽车也受到了一定的影响。为保持品牌竞争力，打造一款火爆的产品已经成为斯威的当务之急。斯威汽车品牌公关部部长龚节珂向经济日报-中国经济网记者表示，“G01承载了斯威太多的期望，这款产品的成功与否，甚至决定了斯威品牌未来的走向。”

　　“一条腿”走路存隐忧 “双积分”政策压力不大

　　近年来，中国市场的汽车新品牌如雨后春笋般出现，除了一批专注于新能源的造车新势力外，传统车企成立的新品牌也十分引人关注，而斯威就是其中的代表。

　　自2016年诞生以来，斯威汽车借着SUV车型快速发展的东风，一路高歌猛进，生产的斯威X7和X3两款车型因超大空间、丰富的配置和低廉的价格，受到消费者的青睐。数据显示，2017年斯威品牌累计销售6.42万辆，这对于新兴的品牌来说委实不易。

斯威X7

　　良好的市场表现给斯威以极大的信心，今年初，斯威甚至在定下“年销十万辆，并打造一款月销万辆的产品”的目标。然而，进入2018年以后，斯威却遭遇了一定的挫折。数据显示，1-6月，斯威累计销售18612辆，同比下降39%；其中6月销售新车3295辆，同比下降42.22%。

　　经济日报-中国经济网记者在某工作日下午走访时发现，斯威4S店外仅有X7一款车型，且摆放的满满当当。走入店内，冷冷清清的店面与炎热的夏季形成鲜明的对比。工作人员告诉记者，该店每个月大概能销售十几辆新车，目前斯威X7的 5座版和斯威X3均无现车，其中X7全系优惠7000元现金。然而，由于天气炎热，也鲜有消费者到店看车。

斯威4S店内冷冷清清

　　除天气因素外，斯威本身多少也存在一些问题。龚节珂在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，斯威上半年市场表现不佳，一方面是中国汽车市场整体相对低迷，另一方面斯威X7的市场表现也低于预期。此外，斯威G01的上市日期有所推迟，导致总销量与年初的目标有一定差距。

　　从龚节珂给出的答案中不难发现，斯威遇到的困境与仅靠SUV“一条腿”走路密不可分。根据乘联会发布的数据，自从进入2018年以来，国内SUV市场的增速逐渐放缓，到了7月份甚至出现同环比负增长的情况，其中自主品牌更是重灾区。因此，斯威遇到的难题可想而知。

　　斯威仅生产SUV车型，一方面是看中过去几年间SUV的爆发性增长；另一方面也是受到生产资质的困扰。公开信息显示，2016年1月，斯威汽车母公司华晨鑫源获批从改装类汽车生产企业，升级为整车其他乘用车及商用车生产企业，但其并不具备轿车生产资质。“我们也在加快申请轿车资质进度，以目前集团下金杯和斯威两个品牌年销近20万辆来说，获得资质的问题应该不大”，龚节珂自信地表示。

斯威X3

　　“中国汽车市场SUV是热点，新兴企业把它做为战略选择也无可厚非”，中汽协秘书长助理许海东指出，但轿车是汽车制造商的基础，其技术相比SUV车型要求更高。一个企业想走的长远，必须在所有产品线上都有相应的布局，这样才能应对未来激烈的市场竞争。

　　此外，作为新品牌，斯威专注发展的 SUV属于高油耗车型，且本身不生产新能源产品，那么其是否面临“双积分”政策的压力？龚节珂表示，华晨鑫源旗下共有斯威和金杯两个品牌，目前金杯已经有纯电动物流车在售，且市场表现较好，多余的积分可转移给斯威品牌；另外，斯威明年也将推出G01的纯电动车型，到时候积分问题应该不大。 “我们并不会去购买积分，因为这个成本可能比卖出一辆车的利润还高。”

　　乘联会秘书长崔东树也持有相同观点，他认为，传统企业新品牌的母公司旗下会有其他品牌的积分填补。崔东树以比速为例说道，“虽然比速与北汽是独立的关系，但从本质上来说前者依然属于后者。北汽自身在做新能源，剩余的积分可以用来支持比速。”

　　传统车企的新品牌表现不一 未来路在何方？

　　值得一提的是，同为传统车企新品牌的比速日子也不好过。数据显示，今年1-6月，比速汽车累计销售19421辆，月销仅3000多辆，且持续下滑。其中，主力车型T5，从月销3000多辆下降为1000多辆；T3从年初的月销500多辆下降至100余辆；M3车型从4月份开始销量为零。业内人士分析认为，随着消费升级，人们对低端车型逐渐失去兴趣，再加上持续火爆的SUV车型遇冷，大部分从微面和摩托车转型做低端SUV和MPV的企业直面压力。

比速T5

　　某企业高管给经济日报-中国经济网记者算了一笔账，企业建立一个工厂和生产线需要几十亿，一款产品从研发到销售的成本也要4-5亿元，如果这款产品不能在5年内月销5000辆左右，基本上就是亏损。以目前比速的市场表现来看，企业亏损在所难免。

　　糟糕的市场表现让比速汽车的母公司——北汽银翔面临困境。有媒体近日报道称，北汽银翔因经营不善，已经深陷停产疑云。另外，重庆银翔集团疑似已经从北汽银翔撤资。这些问题不断打击着比速的品牌形象，同时也让消费者对其失去信心，长此以往必将影响品牌的发展。

汉腾X7 PHEV

　　相比之下，汉腾汽车的销量则在稳步增长。数据显示，汉腾1-6月累计销售32067辆，同比增长16.96%。汉腾的畅销与不断推出新产品关系密切，截止到目前，汉腾的产品阵营中共包含3款传统能源车型和一款PHEV车型，给消费者带来多样化选择。

　　通过对比斯威、比速和汉腾三个品牌可以发现，它们虽然都属于传统车企的新品牌，但市场表现并不相同。不过，随着各车企间的竞争进入白热化阶段，其如何面对未来的市场挑战将成为难题。

　　对此，崔东树表示，传统车企新品牌的未来并不清晰，还需要相关企业探讨和摸索。而许海东的观点更为激进，他认为，部分企业可能依靠自身实力把握市场，并不断推出新的爆款产品，最后异军突起。然而，随着中国汽车市场的竞争越来越激烈，上述企业都面临着较大压力，它们最终可能会与大企业合作，甚至被吞并。（经济日报-中国经济网 记者姜智文）